З завершенням сезону IMSA 2026 року виникають роздуми щодо майбутнього цього виду спорту.
BMW, Porsche, Cadillac та Aston Martin — серед автовиробників, що створюють прототипи для гонок на витривалість.
«Ефект Drive to Survive» сприяв зростанню популярності в автоспорті далеко за межами Формули-1. Гонки на спортивних автомобілях переживають сплеск зацікавлення як на міжнародному рівні (наприклад, Ле-Ман у Франції), так і в Північній Америці в рамках IMSA WeatherTech Sportscar Championship. Багатогодинні гонки з кількома класами автомобілів краще підходять для епохи стрімінгу та другого екрану, ніж для лінійного телемовлення. Аудиторія IMSA минулого року зросла більш ніж на третину всередині країни та майже на чверть – за кордоном.
Видовищні автомобілі, чи то гібридні прототипи, чи GT (гоночні версії серійних авто від Porsche, Ferrari та інших), також сприяють цьому. Значно допомагає і практично неперевершений доступ для вболівальників на трасах: відкриті піт-лейни та «grid walks» (прогулянки перед стартом гонки) приваблюють величезні натовпи, які можуть побачити автомобілі зблизька перед початком змагань.
«Я думаю, ми лише на початку шляху», — заявив президент IMSA Джон Дунан. «Окрім людей, які тут на місці, глядачів, тих, хто взаємодіє з нами в соціальних мережах, я бачу, як зростає пристрасть. Просто під час прогулянки по стартовій решітці фанати підходять і висловлюють своє захоплення». Серія докладає зусиль, зокрема, знайомлячи місцевих старшокласників з індустрією та започаткувавши партнерство для підготовки більшої кількості механіків з ASE.
Сезон IMSA 2026 року завершився на початку місяця на трасі Road Atlanta в Джорджії. Хоча 10-годинна гонка Petit Le Mans тепер є регулярним фіналом, вона передує серії WeatherTech та її попередниці American Le Mans Series. Вперше вона була проведена у 1998 році, коли засновник Elan Pharmaceuticals Дон Панос вирішив запросити учасників французьких перегонів на витривалість до США. Це спрацювало і призвело до кількох класичних гонок; ніхто, хто спостерігав за гонкою 2008 року, не міг забути відчайдушний заїзд Аллан Макніша, який, надолуживши два кола після аварії дорогою на старт, наздогнав і обігнав Peugeot. (Не вірте мені на слово, подивіться самі.)
Заїзд 2026 року, можливо, не став абсолютним шедевром. Як це часто буває, погода зіграла свою роль, зменшивши кількість глядачів та ускладнивши завдання командам і пілотам на трасі. Майже чотири години гонки пройшли під машиною безпеки через 16 аварій, що не дозволило цьогорічним змаганням отримати належного ритму. Першу половину гонки домінували Acura, а BMW також були сильними, але зрештою перемога дісталася одному з двох Porsche 963 — це, як не дивно, перша перемога марки в класі прототипів на Petit Le Mans (хоча у 2015 році повільніший Porsche 911 RSR у класі GTLM здобув загальну перемогу).
У реальному світі в спорті на спорткарах не все так просто. Війна на Близькому Сході порушила роботу як World Endurance Championship (серії, зосередженої навколо 24 годин Ле-Мана), так і нової азійської серії Ле-Ман. І, як завжди, на найвищому рівні спорт залежить від щедрості автовиробників, яка зазвичай зникає на тлі погіршення економічних прогнозів. Porsche минулого року скоротила свою заводську програму прототипів удвічі, відмовившись від двох автомобілів, які брали участь у WEC, залишивши лише два автомобілі в IMSA. Велика ставка на перехід до електромобілів, який не відбувся, а також вплив мит Трампа на прибутки, отримані в США, є основними причинами рішення відступити.
Але Porsche — не єдина. Alpine раніше цього року оголосила, що відмовляється від участі у WEC наприкінці цього року. Були надії, що програму може врятувати Geely, китайський автовиробник, якому належать Lotus і Volvo. На жаль, сьогодні стало відомо, що це малоймовірно, і наприкінці року з траси підуть ще два автомобілі. Acura також завершує свою програму GTP в IMSA, надаючи перевагу фокусуванню своїх зусиль у автоспорті на IndyCar. Це майже напевно означає відсутність Honda на Ле-Мані в найближчому майбутньому, чого сподівалися багато шанувальників.
З іншого боку, завершення цих програм відкриває місце для інших. Цього року Genesis увійшла до WEC, а наступного року до WEC приєднаються Ford і McLaren. Отже, траєкторія позитивна.
Один регламент для всіх?
Той факт, що три заводські команди обрали технічні регламенти LMDh, написані IMSA, а не правила Hypercar від Ле-Мана, свідчить про багато. Hypercar надає автовиробникам більшу технічну свободу, включаючи можливість використання повнопривідних гібридних систем або індивідуальних акумуляторів, тоді як правила LMDh зобов’язують використовувати спільні гібридні системи та коробки передач, а також вимагають від кожного автовиробника починати з одного з чотирьох затверджених карбонових шасі.
Відсутність стандартизованих компонентів у Hypercar, безумовно, була фактором, коли Ferrari обрала ці правила для свого 499P, як і Toyota для GR010 (нині TR010) та Peugeot для 9X8. Aston Martin Valkyrie, похідний від дорожнього автомобіля, теж. Але такий шлях дорожчий, ніж використання деяких спільних частин, і чи варта ця додаткова вартість, коли автомобілі все одно збалансовані за продуктивністю до приблизно однакового часу кола? Цей процес має достатньо тертя, щоб ми досі не побачили 499P в гонках IMSA, незважаючи на те, що США є найбільшим ринком Ferrari.
«Нам пощастило, що Aston Martin побачив можливість приєднатися [до IMSA]. Я вважаю, що нам абсолютно, на 100 відсотків потрібен один набір правил. Я думаю, наше бачення полягає в тому, що LMDh за чистим голосуванням став вибором автовиробників», — сказав Дунан. «Я думаю, стабільність правил справді важлива, і це завжди була лабораторія для вдосконалення в автентичний спосіб, але я вважаю, що чим стабільнішими ми можемо зробити платформу з точки зору правил, тим краще це вплине на її стабільність і довговічність», — сказав він.
Хороша новина полягає в тому, що більшість зацікавлених сторін також погоджуються, що мати два набори правил — це дурість, і що з 2030 року — коли закінчиться термін дії поточних правил — усі повинні будуть працювати за одним стандартом.
«Шлях вперед — це одна категорія. І всі за лаштунками… проводяться багато розмов, багато зустрічей, і вони рухаються саме в цьому напрямку», — сказав Урс Куратле, керівник програми прототипів Porsche. «З іншого боку, з великим успіхом, якого досяг спорт протягом останніх чотирьох років, ми також маємо чудові перегони у WEC з Hypercar. Ми маємо рекордні натовпи по обидва боки Атлантики. Отже, це доводить, що ця концепція також працює. І якщо це було каталізатором, два різні зібрання чи регулятори, то це був добрий успіх. Якби ви запитали, чи було б це розумно зробити з одним набором правил з самого початку, відповідь також була б «так». Але це спрацювало», — сказав мені Куратле.
Ймовірно, що підхід IMSA переможе. «Ми бачимо наступний набір правил як еволюцію LMDH, і має бути спосіб, щоб усі бачили цінність того, що сталося з LMDH. І автовиробники сказали: «Ну, гей, я міг би брати участь у найвищій категорії досить економічно ефективно», — сказав Дунан. «Не повторюючись, стабільність є критично важливою в багатьох сферах зараз, тому що коли з’являються вітри, які ми не контролюємо, я сподіваюся, що це буде… місце, куди автовиробники можуть вийти на ринок, Michelin і Motul можуть вийти на ринок», — сказав Дунан.
Одна з причин, чому деякі з нас люблять гонки прототипів, полягає в тому, що в багатьох випадках вони справді покращували наші дорожні автомобілі. Прямий технологічний трансфер з траси на дорогу трапляється рідше, ніж раніше, але все ж відбувається — наприклад, гібридний двигун Porsche та його електричний турбокомпресор є прямими нащадками гоночного автомобіля Porsche 919 Hybrid.
У майбутньому, ймовірніше, саме програмне забезпечення стане місцем, де це буде відбуватися. IMSA прискорює цей процес, надаючи величезні обсяги даних, згенерованих під час гонок, дослідникам і розробникам для роботи. «Зараз IMSA Labs відкрила цю абсолютно нову можливість для виходу в цей простір, використання даних, які ми генеруємо, для перевірки або створення нових програмних рішень, бізнес-рішень, ШІ, прогнозного аналізу. Усе це може відбуватися тут в реальному часі, у контрольованому середовищі, у регульованому середовищі», — сказав Дунан.
«Автовиробники прямо сказали мені, що досвід, отриманий від гібридної системи на автомобілях GTP, особливо стратегія її впровадження, негайно використовується у розробці продукції для дорожніх автомобілів. І це сказали мені представники автовиробників. Я вважаю, що ми все ще повинні дозволяти таким речам бути автентичними та реальними в гонках спорткарів», — сказав Дунан.
«Це має бути технологія, яка також може бути передана в бізнес дорожніх автомобілів або будь-якому автовиробнику. Я думаю, це важлива річ», — сказав Куратле. «Це має бути щось, що подобається фанатам. Але я наведу дурний приклад: чи розробляєте ви власний паливний насос. Вболівальник на трибуні насправді не дбає. Тож не має значення, чи є у всіх однакові дешеві насоси в автомобілях. Таких речей слід уникати в майбутньому. Але всі екологічні теми повинні бути порушені. Ми не можемо спалювати тонни палива на всі ці речі», — сказав Куратле.
Інформація підготовлена на основі матеріалів: arstechnica.com