З 2021 року Tesla відмовилася від використання радарів на своїх нових електромобілях, а роком пізніше скасувала й ультразвукові датчики, повністю перевівши бортову електроніку на використання даних з камер для реалізації роботи систем активної допомоги водієві. Керівництво Waymo пояснило, чим такий підхід загрожує з точки зору безпеки автопілота.
Джерело зображення: Tesla
Головний теза, якою публічно керувався Ілон Маск (Elon Musk), пояснюючи необхідність позбутися додаткових датчиків і початкову відмову від використання лідарів на електромобілях Tesla, зводилася до проведення аналогії з каналами сприйняття навколишньої дійсності людиною, що сидить за кермом. За словами голови Tesla, водієві для прийняття рішень при керуванні транспортом потрібні лише очі та головний мозок. Електроніка Tesla замінює перші щонайменше вісьмома камерами, а в ролі другого виступають фірмові нейромережі та процесори.
На думку Дмитра Долгова, одного з двох генеральних директорів конкуруючої Waymo, підхід до реалізації автопілота, що спирається лише на дані камер, не забезпечує достатньої надійності управління з точки зору безпеки. Камери можуть «осліпнути» в умовах поганої освітленості (або надлишкової), їхній об’єктив банально може бути закритий брудом або сторонніми предметами. Сприйнятої камерами інформації просто недостатньо для формування повного уявлення про те, що відбувається навколо машини, що рухається, як підкреслює керівник Waymo.
В умовах піщаної бурі, темного провулка або просто налиплого на камеру листя автопілот стає безпорадним і небезпечним як для пасажирів, так і для інших учасників руху. За словами Долгова, додаткові датчики зовсім не дублюють канали сприйняття інформації автоматикою, а формують всю повноту картини, якої не можна досягти тільки силами камер. Лiдар визначає форму та взаємне положення об’єктів у будь-яких умовах освітленості. Радар дозволяє вимірювати швидкість і відстань до об’єктів, причому незалежно від погодних умов. Дані всіх цих каналів і формують уявлення про навколишню обстановку, яке можна вважати вичерпним. Кожен із цих типів датчиків окремо не здатний забезпечити подібного уявлення про навколишню ситуацію.
Джерело зображення: Waymo, Electrek
Не менш важливо й те, що навчання систем з багатьма каналами сприйняття відбувається ефективніше. З точки зору безпеки та надійності вони перевищують можливості систем, що спираються лише на камери. Останні з точки зору вдосконалення навичок керування машиною набагато раніше виходять «на полицю» (див. графік вище), і ризикують навіть не отримати схвалення регуляторів для безпечної комерційної експлуатації, за словами Долгова. При цьому він жодного разу відкрито не згадав Tesla в подібному протиставленні, але легко здогадатися, що порівняння йде саме з підходом цього конкурента. Математика цього процесу така, що надійність управління в 99% досягається за розумний час, але на її підвищення до дробових чисел з дев’ятками на кінці вимагається набагато більше зусиль. Про це, до речі, згадував і Ілон Маск, пояснюючи хронічні затримки з реалізацією повного автопілота компанією Tesla. За пройдені на автопілоті 352 млн км прототипи Waymo продемонстрували покращення показника безаварійності в 17 разів порівняно із середньостатистичним водієм. У цій сфері автоматика має бути в рази безпечнішою за людину, і вийти на один із ним рівень буде недостатньо. На одних лише камерах такої переваги не досягти, як можна зрозуміти з міркувань керівництва Waymo.
Подробиці можна знайти на сайті: 3dnews.ru