Електромобілі з можливістю підзарядки від мережі (PHEV) часто представляють як проміжний крок до повністю електричних автомобілів. Вони обіцяють скоротити викиди, працюючи як чистий електромобіль на коротких дистанціях, але при цьому покладаються на викопне паливо для довших поїздок.
Однак, ця обіцянка реалізується лише за умови регулярного заряджання. Реальні дані, отримані з бортових комп’ютерів цих автомобілів, свідчать, що це не завжди так.
Використовуючи ці дані, Інститут Фраунгофера зміг визначити, яка частка загальної енергії автомобіля надходила від заряджання, а яка – від двигуна внутрішнього згоряння. Дослідження показало, що енергія з мережі становила менше третини загального споживання енергії автомобіля. Переважна більшість з мільйона PHEV у Німеччині підключалися до зарядки час від часу або взагалі не підключалися.
Американські автовиробники, які просувають майбутні моделі PHEV як привабливі альтернативи для американських водіїв, повинні взяти це до уваги. Поєднуючи бензин з електрикою, ці автовиробники сподіваються підвищити ефективність всього модельного ряду без масового впровадження електромобілів.
«Ми прагнемо скоротити викиди CO2 в усьому нашому модельному ряду, але робимо це максимально ефективно», – заявив цього місяця генеральний директор Ford Джим Фарлі під час звіту про прибутки.
Проте нове дослідження показує, що PHEV рідко виправдовують свої обіцянки щодо ефективності.
У найкращому випадку водії Toyota використовували електрику для 44% енергії, витраченої на водіння, що свідчить про найчастіше підключення до мережі. А найгірший результат? Водії Porsche – лише 0.8%, що в середньому становить 7 кіловат-годин за два роки. Іншими словами, середній власник Porsche PHEV заряджав акумулятор менш ніж на 50% його ємності – один раз.
Попередні дослідження показували, що PHEV виробляють приблизно в 3.5 рази більше викидів, ніж передбачають їхні офіційні рейтинги. Це нове дослідження пояснює чому, оскільки воно безпосередньо оцінює, скільки електрики автомобілі отримували від заряджання. (PHEV, як і всі гібриди, можуть працювати в змішаному режимі, використовуючи як бензин, так і електрику. Дослідження використовувало дані безпосередньо з автомобілів, щоб розрізнити ці два режими.)
Одним з багатьох недоліків PHEV є їхні слабкі акумулятори, здатні живити автомобіль лише на короткі відстані. Деякі можуть проїхати лише кілька миль, тоді як багато моделей, проданих останніми роками, можуть працювати на акумуляторі близько 20-30 миль. Регулятори в Європі та автовиробники пропонують збільшити запас ходу для майбутніх моделей, сподіваючись, що більш потужний акумулятор заохотить людей частіше заряджати свої батареї.
Однак це не гарантовано. Автомобілі, ймовірно, залишаться компромісними при їзді на електроенергії. Це тому, що більшість PHEV побудовані на базі платформ з двигунами внутрішнього згоряння – електродвигуни та силова електроніка не здатні забезпечити 100% потреби автомобіля в енергії. Коли водій натискає на педаль газу, в роботу вступає бензиновий двигун. В інших автомобілях двигун вмикається в холодну погоду для обігріву салону. Коли це трапляється, «навіщо взагалі підключатися?» – це, очевидно, питання, яке ставлять собі більшість водіїв PHEV.
Що викликає ще одне питання: навіщо взагалі потрібні PHEV?
PHEV позиціонувалися як спосіб м’яко ввести обережних споживачів у світ повністю електричних автомобілів. Аргумент звучить приблизно так: водії звикнуть до підключення до мережі, поки будуються мережі зарядки для електромобілів. До того часу, коли вони будуть готові до наступного автомобіля, мережі будуть готові, і клієнти зможуть легко перейти на електромобіль.
Але якщо ніхто не підключає свої PHEV, вони точно не виробляють звички. Без повного заряджання електричний силовий агрегат нікому не приносить користі. Громадськість все ще страждає від гіршого забруднення повітря, а водії возять із собою сотні кілограмів ваги та стикаються з більшою кількістю відкликань та дорожчими візитами до сервісу через складний силовий агрегат.
Модифікація формули PHEV, щоб зробити їх більш залежними від акумуляторів, може допомогти. Тимчасовим рішенням є так званий електромобіль з розширеним запасом ходу (EREV), який розроблений для роботи на акумуляторі до його розрядки, після чого бензиновий двигун його перезаряджає. Досі жоден EREV не вимагав від власника підключення до мережі – вони могли б легко експлуатувати автомобіль протягом усього терміну служби на бензині. BMW випускала EREV i3, але припинила виробництво кілька років тому. Ford і Stellantis анонсували пікапи EREV, які ще не надійшли у продаж.
Тим часом мережі зарядки для електромобілів продовжують розширюватися. Цілком можливо, що до того часу, коли автовиробники масово випускатимуть PHEV та EREV, водіям більше не знадобиться “ковдра безпеки” у вигляді бензинового двигуна. (Наша родина прийшла до такого висновку два роки тому. Після десятиліття, проведеного між BMW i3 EREV та Chrysler Pacifica Hybrid PHEV, ми оновили наш автопарк до Kia EV9.)
Традиційні автовиробники, які переглядали свої стратегії електрифікації більше разів, ніж я можу порахувати, можуть бути змушені вкотре змінити курс.
PHEV, можливо, і були чудовим рішенням на папері, але вони не змогли виправдати себе в реальному світі.
Погляд ІТ-Блогу: Недостатнє використання зарядки PHEV демонструє, що технологічні інновації повинні бути тісно пов’язані зі зміною поведінки користувачів. Майбутнє автомобільної промисловості залежатиме від інтеграції зручних, інтуїтивно зрозумілих рішень, які заохочують екологічно чисте використання, а не покладаються на компроміси.
Дізнатися більше на: techcrunch.com