Щоденний компактний SUV від Toyota має рідко потребувати заїздів на заправку.
Рік за роком американці купують Toyota RAV4 більше, ніж будь-що, окрім пікапів. Репутація бренду щодо надійності випереджає SUV від інших автовиробників, а загальна популярність SUV та кросоверів відсунула старенький Camry майже на дно топ-10. Для останнього покоління — шостого з 1994 року — всі RAV4 електрифіковані. Більшість використовуватиме комбінацію двигуна внутрішнього згоряння та гальм для підзарядки тягових акумуляторів гібридних силових установок, як мільйони Prius на дорогах. Проте існує також варіант plug-in гібрида EV з абсолютно новою силовою установкою та помітними покращеннями порівняно з попередньою PHEV.
Так само, як дизайнери та інженери Toyota намагалися покращити попередній RAV4 з кожним наступним поколінням, їхні колеги з відділу силових установок так само вдосконалювали комбінацію електродвигунів та поршневого двигуна. Під капотом розташований атмосферний 2,5-літровий чотирициліндровий двигун, що працює за циклом Аткінсона, з перемінним часом газорозподілу на впуску та випуску.
Двигун, який самостійно генерує 186 к.с. (139 кВт) і 172 фунт-фут (233 Нм) крутного моменту, під’єднаний до одного з двох електродвигунів під капотом RAV4, а також до електронно-керованої трансмісії Toyota зі змінним співвідношенням.
Забудьте все, що ви знаєте про традиційні безступінчасті трансмісії або про конуси чи ремені. Цей eCVT використовує планетарний механізм, який передає потужність від двигуна до одного електродвигуна для зарядки літій-іонної тягової батареї RAV4. Її ємність становить 22,7 кВт·год, і вона розташована під усім салоном, як у батарейному EV, а не краде простір для багажу над задньою віссю, як у багатьох попередніх PHEV.
Більшу частину часу передні колеса приводяться в рух другим електродвигуном, також підключеним до eCVT; цей синхронний тяговий двигун на постійних магнітах має потужність 203 к.с. (151 кВт) і 201 фунт-фут (272 Нм) крутного моменту. Отже, здебільшого RAV4 є послідовним гібридом, і хоча ви можете почути зростання обертів при сильному прискоренні, здебільшого потужність, що генерується разом із цим звуком, прямує до акумуляторної батареї. Але іноді — на швидкості автомагістралі — більш ефективно працювати як паралельний гібрид, що дозволяє eCVT.
Третій електродвигун приводить у рух задню вісь, забезпечуючи додаткові 55 к.с. (41 кВт) і 91 фунт-фут (123 Нм) крутного моменту, а загальна сукупна потужність RAV4 PHEV становить 324 к.с. (242 кВт) і 315 фунт-фут (427 Нм) крутного моменту.
Комплектація визначає ефективність
Є чотири різні комплектації, і якщо вам важлива ефективність і максимальний запас ходу на чистій електроенергії, варто вибрати SE (41 500 доларів США) або XSE (47 200 доларів США). Вони мають сукупний показник 40 миль на галон (5,9 л/100 км) і до 52 миль (84 км) лише на акумуляторній енергії. Для тих, хто любить природу, комплектація Woodland (45 300 доларів США) додає захисні накладки, буксирувальні гаки, а також вседорожні шини та збільшений дорожній просвіт, що разом знижує сукупну економічність до 37 миль на галон (6,5 л/100 км) і запас ходу на електротязі до 49 миль (79 км).
А для цього покоління автовиробник також представив комплектацію GR Sport; за 48 500 доларів США це найдорожчий RAV4 PHEV. Саме його Toyota надала нам для огляду. Силова установка не змінилася, але є більші, легші 20-дюймові колеса зі спортивними шинами та більшим вильотом. Встановлено нові пружини та передні амортизатори, посилено задню підвіску, а GR Sport має кліренс на 0,6 дюйма (15 мм) менший, ніж SE або XSE. Також є унікальні для цієї версії кузовні елементи: більша решітка радіатора, передній і задній спойлери, а також дифузор ззаду. Зайве казати, що це не та комплектація, яку варто обирати, якщо ви гіпермайлер. Вона має повернути сукупну економічність 36 миль на галон (6,5 л/100 км), а запас ходу від батареї найкоротший — 48 миль (77 км).
Але навіть 48 миль — це більше, ніж більшість людей їздять щодня. Тому, якщо ви регулярно підключаєте його до зарядки — а за даними, власники це роблять — то RAV4 PHEV більшу частину часу їздитиме в тиші, залишаючи бензин у баку там, де він був. Повна зарядка акумуляторної батареї триває 3,5 години за допомогою вбудованого зарядного пристрою потужністю 7 кВт (рівень 2) або від 9 до 12 годин, якщо у вас є лише розетка на 120 В.
Ось ще одна причина вибрати дешевші комплектації: XSE та Woodland оснащені бортовим зарядним пристроєм потужністю 11 кВт, що скорочує час зарядки рівня 2 до 2,5 години, і вони навіть можуть підтримувати швидку зарядку постійним струмом через порт CCS. Хоча ємність акумулятора становить лише частку від ємності, яку ви знайдете в BEV, не очікуйте чудес швидкої зарядки — 35 хвилин від 10 до 80 відсотків, за даними Toyota, за оптимальних умов. Я залишу коментаторам вирішувати, в якому сценарії швидше заряджати PHEV, ніж просто заправляти його бензином, оскільки я зараз не можу придумати жодного.
Спортивний за назвою, а не за суттю
Але головна причина заощадити кілька доларів і не купувати найдорожчий RAV4 plug-in полягає в тому, що, незважаючи на шильди GR Sport тут і там, він зовсім не відчувається спортивним в керуванні. Низький центр ваги завдяки центрально розташованій батареї означає незначний крен. І я виявив дуже незначну бічну підтримку від спортивних сидінь, незважаючи на ширші бічні валики, що спонукало мене не досліджувати його межі зчеплення навіть у межах того, що ми вважаємо розумним водінням на громадських дорогах. Можливо, тому в кінці мого тижня датчик показував 54 милі на галон (4,3 л/100 км)?
Спортивні сидіння, можливо, й не тримали мене так, як гоночні ковші, але після чотиригодинної поїздки за кермом почало здаватися, що в них також мало набивки, принаймні з точки зору моєї правої сідниці.
Поки я скаржуся, здається, “не пам’ятати, що кондиціонер мав бути увімкнений” — те, на що я скаржився, оглядаючи C-HR нещодавно — тепер є стандартною поведінкою Toyota. Знову ж таки, ймовірно, є вагома причина, чому автомобіль не вмикає за замовчуванням останнє налаштування клімат-контролю. Але коли спекотний купол накладається на зміну клімату, а автомобіль припаркований на вулиці, я дуже не хочу чекати нескінченних секунд, поки ініціалізується інформаційно-розважальна система, поки я таю, перш ніж отримати доступ до цих налаштувань, щоб увімкнути холодне повітря.
Я підозрюю, що цю дуже спітнілу проблему можна було б уникнути, скориставшись додатком Toyota для смартфона, щоб дистанційно охолодити салон RAV4 plug-in, але завжди неможливо протестувати підключені функції на прес-автомобілях, тому я повинен запитати про це автовиробника. Або власники Ars, які не відмовляються від послуг підключених автомобілів, можуть повідомити мені.
Тому що в більшості інших аспектів мені багато що сподобалося в цьому найновішому plug-in RAV4. Найновіший інтерфейс користувача Toyota для інформаційно-розважальної системи чіткий і простий у використанні, з бездротовими Android Auto та Apple CarPlay у стандартній комплектації. І навіть якщо я не хочу спускатися на гірській дорозі, я знайшов його приємним для їзди містом, і він добре їздив на шосе. Набір передових систем допомоги водієві стандартний для будь-якої комплектації. Але якби я хотів Toyota з шильдиком GR, я б обрав GR Supra, GR Corolla або GR86. Цей RAV4 plug-in — це страва, яку краще подавати менш гострою.
Джонатан М. Гітлін
Автомобільний редактор
Джонатан є автомобільним редактором Ars Technica. Він має ступінь бакалавра та доктора наук з фармакології. У 2014 році він вирішив присвятити себе пристрасті до автомобілів, залишивши Національний інститут досліджень геному людини та запустивши автомобільний розділ Ars Technica. Живе у Вашингтоні, округ Колумбія.
Джерело новини: arstechnica.com