333 милі реального запасу ходу з незмінним комфортом та позашляховими можливостями.
Через 56 років після дебюту першого Range Rover з’явилася повністю електрична версія.
Jaguar Land Rover був одним із перших автовиробників, що анонсували перехід від двигунів внутрішнього згоряння. Хоча часові рамки цього переходу могли дещо зсунутися (пандемії, ланцюги постачання та реваншизм стали перешкодами для швидшої електрифікації), процес триває. Сьогодні дебютує Range Rover Electric — нова повністю електрична версія, яка доповнює моделі з двигунами внутрішнього згоряння та підключеними гібридами.
До цього часу єдиним способом отримати повністю електричний Range Rover був варіант restomod. Однак класичні Range Rover керуються як класичні автомобілі, з усіма їхніми недоліками, а ціна може бути захмарною. Жоден Range Rover не є дешевим, але зі стартовою ціною 138 000 доларів США, Range Rover Electric 2027 року коштує приблизно вдвічі менше, ніж такий restomod, і отримує переваги сучасних систем безпеки 21 століття, як-от подушки безпеки, передові системи допомоги водієві, сучасні стандарти захисту від зіткнень, а також підтримку та гарантію від великого виробника. Попит очевидний: JLR повідомив, що вже має 80 000 попередніх замовлень (половина з Північної Америки), 70 відсотків з яких — це нові для бренду клієнти, а 20 відсотків уже володіють електромобілями. (Звісно, лише невелика частина цих потенційних клієнтів перетвориться на реальні продажі).
Оскільки ідея полягала в тому, щоб Range Rover Electric був насамперед Range Rover, а вже потім електромобілем, він виглядає майже ідентично до інших версій, хоча й має трохи більш аеродинамічну передню решітку радіатора та ефективніші з точки зору аеродинаміки колеса, які разом допомагають незначно зменшити коефіцієнт лобового опору. Відсутність вихлопних труб ззаду, ймовірно, є найбільшою ознакою того, що ви дивитеся на електричну модель. Також є плоске днище, але, сподіваємося, ви ніколи не побачите його.
Силова установка
Поточний Range Rover використовує архітектуру MLA від JLR, розроблену понад десятиліття тому як універсальну для різних типів силових установок. Вага повністю електричної версії лише на 75 кг (165 фунтів) більша, ніж у версії з V8. Відмова від переднього, центрального та заднього диференціалів разом з усіма карданними валами дозволяє заощадити майже стільки ж ваги, скільки додають акумулятор та приводні агрегати. Передній та задній приводні агрегати — це ідентичні синхронні двигуни з постійними магнітами потужністю 349 к.с. (260 кВт); розглядалися двигуни з індукційним приводом спереду, але їх відкинули через проблеми з керуванням температурою. Сукупна потужність становить 542 к.с. (404 кВт) і 850 Нм (627 фунт-фут) крутного моменту.
Двигуни на 24 відсотки ефективніші, ніж ті, що використовуються в I-Pace, з часом відгуку 50 мс, що значно швидше, ніж у традиційних силових агрегатів. У двигунах використовуються мідні витки (144 на двигун) з ламінуванням 0,2 мм та повітряним зазором 0,7 мм між ротором і статором. Як і багато інших висококласних електромобілів, приводні агрегати використовують інвертори на основі карбіду кремнію, які можуть реагувати менш ніж за мілісекунду.
Вдалим рішенням щодо компонування є розміщення силової електроніки в зоні, яка в автомобілях з традиційним двигуном була б тунелем трансмісії. Акумулятор ємністю 118,5 кВт·год (нетто) складається з подвійного стека елементів, організованих у 10 модулів. Елементи використовують хімію нікель-марганець-кобальт від AESC, з прокладками з аерогелю між елементами. Акумулятор працює від напруги 800 В, з двома віртуальними двійниками, які допомагають активному керуванню акумулятором розраховувати продуктивність. Силова установка також рекуперує відпрацьовану енергію; система керування температурою ThermAssist підвищує запас ходу на 7 відсотків і зменшує кількість енергії, необхідної для обігріву автомобіля, на 40 відсотків.
При повному заряді Range Rover Electric повинен забезпечувати щонайменше 333 милі (536 км) за циклом EPA, що достатньо для 97 відсотків щоденних потреб власників. Для автомобілів на ринку США передбачено штатний порт NACS (з доступом до Supercharger) та підтримку plug-and-charge за стандартом ISO15118. Швидкісна зарядка постійним струмом досягає 350 кВт, що додає 125 миль (201 км) за 10 хвилин, а час зарядки від 10 до 80 відсотків становить 22 хвилини. Range Rover Electric здатний забезпечувати до 3,6 кВт змінного струму через функцію vehicle-to-load (V2L), а підтримка vehicle-to-grid (V2G) запланована на майбутнє.
На дорозі та поза нею
Завдяки акумуляторному блоку Range Rover Electric має центр мас, розташований на 85 мм (3,4 дюйма) нижче, ніж у версії V8. Автомобіль оснащений стандартною пневматичною підвіскою з двоклапанними амортизаторами, а жорсткість шасі збільшена на 56 відсотків завдяки алюмінієвій рамі акумуляторного блоку, що підвищує загальну жорсткість.
Природною перевагою електричного приводу є краще зниження шуму, вібрації та жорсткості; двигуни працюють плавно і тихо, тому Range Rover Electric на 7 децибел тихіший за V8. JLR повідомив, що довелося додати додаткову ізоляцію до переднього приводного агрегату та приділити увагу високовольтним кабелям, які можуть передавати шум і вібрацію до салону. Однак є також система активного шумозаглушення, яка використовує нові, дуже тонкі мембранні динаміки, розроблені JLR спільно з Warwick Audio і встановлені в підголівниках сидінь.
Завдяки 7,3 градусам заднього керування, автомобіль більш маневрений, ніж можна було б очікувати. Планується повноцінний тест-драйв, але під час перебування в Гейдоні у нас була можливість провести 15 хвилин за кермом Range Rover Electric. Динаміка була порівняна з V8: розгін від 0 до 60 миль/год (0-97 км/год) становив 4,3 секунди. Режим одного педалі є опціональним і, якщо він увімкнений, забезпечує рекуперативне гальмування з силою до 0,2 G. На асфальті хід автомобіля настільки ж плавний, як і можна було очікувати, при цьому пневматична підвіска легко справляється з вагою 2 810 кг (6 195 фунтів).
Сорок відсотків власників Range Rover стверджують, що їздять по бездоріжжю, тому забезпечення того, щоб повністю електрична версія могла впоратися з брудом, було життєво важливим для того, щоб вона залишалася справжнім Range Rover, навіть якщо аналітика бренду свідчить, що лише близько 10 відсотків власників справді вирушають поза проторені шляхи. Дорожній просвіт становить до 262 мм (10,3 дюйма), що на 29 мм (1,2 дюйма) менше, ніж у V8, через нижче розташований задній приводний агрегат порівняно із заднім диференціалом у бензиновій версії.
На відміну від V8, тут немає центрального диференціала або блокуючих диференціалів для приводних агрегатів, але інтегрована система керування крутним моментом означає, що вони не потрібні, оскільки електронний блок керування автомобілем постійно контролює передню та задню осі, визначаючи доступне зчеплення. Щодо відсутності чотиримоторної конфігурації, як у топових моделей Rivian R1, JLR повідомив Ars, що експериментував з чотиримоторною системою ще в 90-х роках, але відкинув її для першого електричного Range Rover через надмірну вагу. На позашляховій трасі в Гейдоні ми перевірили здатність позашляховика долати каміння, брудні колії та броди глибиною до 900 мм (36 дюймів). Калібрування педалі акселератора в режимах бездоріжжя робило модуляцію потужності дуже простою, і, за винятком трохи меншого дорожнього просвіту, цей електричний варіант може подолати будь-які перешкоди, що й будь-який інший Range Rover.
Інформація підготовлена на основі матеріалів: arstechnica.com