Технології автономного водіння: непрозорість та майбутнє
У лютому сенатор Ед Маркі (D-MA) надіслав листи до семи американських компаній, що працюють над технологіями автономного водіння, з переліком запитань. Його особливо цікавило, як часто транспортні засоби цих компаній — Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo та Zoox — покладаються на введення даних від дистанційного персоналу. Згідно з результатами розслідування Маркі, опублікованими у вівторок, усі вони відмовилися надати цю інформацію. Інформація, опублікована офісом Маркі, є черговим прикладом небажання компаній, що розробляють автономні транспортні засоби, ділитися деталями про те, як насправді працюють їхні системи, попри те, що вони активно експериментують з цією технологією на громадських дорогах. “Цей звіт виявив вражаючий брак прозорості з боку AV-компаній щодо використання ними [дистанційних операторів-помічників] для допомоги в керуванні їхніми AV. Розслідування виявило латану систему практики безпеки в галузі, зі значними відмінностями у кваліфікації операторів, часі реакції та персоналі за кордоном, і все це без будь-яких федеральних стандартів, що регулюють цю діяльність”, — написав офіс Маркі у своєму звіті. Маркі заявив у вівторок, що закликає Національне управління безпеки руху на трасах (NHTSA) розслідувати використання цими компаніями дистанційних працівників-помічників і що він “працює над законодавством для введення суворих обмежень на використання AV-компаніями дистанційних операторів”. TechCrunch звернувся до кожної з названих компаній. Waymo та Nuro відмовилися від коментарів. Aurora та May Mobility заявили, що цінують співпрацю з офісом Маркі. Інші не відповіли на запити про коментарі. Маркі розпочав своє розслідування в лютому після слухань Комітету Сенату з торгівлі, науки та транспорту щодо майбутнього автомобілів з автопілотом. Під час слухань головний спеціаліст з безпеки Waymo Маурісіо Пенья розповів, як транспортні засоби компанії іноді потребують допомоги “дистанційних помічників”, коли потрапляють у складні або несподівані ситуації. Пенья також розкрив, що приблизно половина персоналу дистанційної допомоги Waymo базується на Філіппінах. Компанії, що розробляють автономні транспортні засоби, роками говорили про подібні операції дистанційної допомоги час від часу. Але ці розмови часто були теоретичними, оскільки технологія ще була на стадії спекуляцій або глибокого тестування. Тепер, коли багато з цих компаній комерційно розгорнули роботаксі або, у випадку Aurora, самокеровані напівпричепи, увага до їхньої повної діяльності посилилася. Після слухань Маркі надіслав листи цим семи компаніям з проханням надати більше інформації про їхні дистанційні операції. Його офіс поставив кожній компанії 14 запитань, зокрема: як часто дистанційний персонал надає вказівки автономним транспортним засобам, наскільки великі ці команди, де вони розташовані, як вони ліцензовані та які протоколи безпеки діють. Відповіді компаній — які ви можете прочитати повністю тут — сильно різняться. Жодна з них не відповіла прямо на запитання про те, як часто їхній дистанційний персонал надає вказівки AV, причому Waymo та May Mobility прямо стверджували, що це “конфіденційна бізнес-інформація”. Tesla навіть не включила це питання до свого листа-відповіді. Незрозуміло чому, але компанія позбулася своєї північноамериканської команди комунікацій багато років тому. Waymo у своєму листі стверджувала, що вдосконалення її системи самокерованого водіння “суттєво зменшили” кількість запитів про допомогу, які її транспортні засоби надсилають дистанційному персоналу на милю, але не надала жодних конкретних даних чи доказів. Компанія написала, що “переважна більшість запитів”, які її роботаксі надсилають персоналу дистанційної допомоги, вирішуються системою самокерованого водіння “до того, як агент навіть надасть відповідь”. Waymo також була єдиною компанією, яка визнала використання іноземних працівників дистанційної допомоги. Хоча компанія стверджує, що переконується, що ці працівники мають місцеві водійські посвідчення, офіс Маркі написав у вівторок, що “водійське посвідчення в іноземній юрисдикції не є заміною для складання іспиту на отримання водійського посвідчення США, оскільки правила дорожнього руху майже напевно відрізнятимуться залежно від місця розташування”. Усі компанії, крім Tesla, стверджували, що вони або не дозволяють, або не мають можливості для працівників дистанційної допомоги безпосередньо контролювати ці автономні транспортні засоби. Tesla, тим часом, заявила, що її працівники дистанційної допомоги “мають право тимчасово брати прямий контроль над транспортним засобом як крайній захід ескалації після вичерпання всіх інших доступних дій для втручання”. Tesla заявила, що це може статися лише тоді, коли транспортний засіб у її пілотному парку рухається зі швидкістю 2 милі на годину або менше, і що дистанційний оператор не може керувати автомобілем швидше ніж 10 миль на годину. “Ця можливість дозволяє Tesla оперативно переміщати транспортний засіб, який може перебувати у компрометуючій позиції, тим самим зменшуючи необхідність чекати, поки представник служби реагування або польовий представник Tesla вручну відновлять транспортний засіб”, — написала компанія офісу Маркі. Це нещодавно стало джерелом критики для Waymo, яка зіткнулася з жорсткими запитаннями від офіційних осіб Сан-Франциско на слуханнях цього місяця щодо її залежності від перших служб реагування для переміщення зупинених роботаксі. Waymo має власну спеціалізовану команду “дорожньої допомоги”, яка відокремлена від її працівників дистанційної допомоги, як нещодавно детально описав TechCrunch. Але ця частина операцій Waymo не була предметом розслідування Маркі. Офіс Маркі таки витягнув іншу інформацію від цих компаній. Його звіт показує затримки, що виникають при взаємодії дистанційної допомоги (вони різняться для кожної компанії, причому May Mobility повідомляє про найдовший показник у найгіршому випадку — 500 мілісекунд), як деякі з цих компаній намагаються запобігти втомі цих працівників та які запобіжні заходи вони вживають для захисту даних, якими вони керують. Це питання, з якими компанії, що розробляють автономні транспортні засоби, стикаються роками, і отримати відповіді було непросто. Але з наближенням багатьох комерційних розгортань, офіс Маркі, безумовно, не буде останнім, хто запитує — або вимагає — більше деталей. Ця історія була оновлена для відображення відповідей компаній.
Погляд ІТ-Блогу: Відсутність прозорості у сфері автономного водіння підкреслює складність впровадження нових технологій. Майбутнє мобільних рішень значною мірою залежатиме від здатності компаній ефективно та безпечно інтегрувати програмне забезпечення, штучний інтелект та людський нагляд, забезпечуючи при цьому довіру споживачів.
Інформація підготовлена на основі матеріалів: techcrunch.com