Ars проводить вихідні з командою Audi Revolut F1 на трасі Circuit of the Americas.
AUSTIN, Texas—Formula 1 повернулася до США на щорічний етап на трасі Circuit of the Americas (COTA) в Остіні, штат Техас. Колись ця траса перебувала під загрозою виключення з календаря через недостатню зацікавленість, але тепер вона є однією з найпопулярніших, і з трьох американських перегонів саме ці відвідують справжні фанати.
На відміну від Маямі чи Лас-Вегаса, де перегони проходять на тимчасових міських трасах, COTA – це постійна гоночна траса з великою кількістю зон вильоту замість бетонних стін. Розроблена мотогонщиком Кевіном Шванцем (компанія Германа Тільке займалася лише будівлями та інфраструктурою, всупереч поширеній думці), траса поєднує повороти різної швидкості зі складними послідовностями, кількома зонами жорсткого гальмування та значними перепадами висот.
Ars вже добре знає це місце. Ми їздили там на всьому, від Audi TT-S до Corvette ZR1, і навіть на велосипеді, і це лише у реальному світі. Протягом років ми були там на F1, щоб дізнатися, як спорт організовує свої трансляції, як Pirelli розробляє свої шини, і як різні технологічні партнери допомагають командам керувати своїми даними та стратегіями. Ми навіть бачили перегони очима новачка. І це лише F1 – ми провели там багато годин з Чемпіонатом світу з перегонів на витривалість (WEC) та IMSA на перегонах Lone Star Le Mans у спекотному вересні.
Місце значно змінилося відтоді, як я відвідав перший USGP у 2012 році. З’явилося більше ландшафтного дизайну. Трав’яні схили, що оточують трасу, тепер зайняті різноманітними закладами, включно з одним, з’єднаним з будівлею піт-лейн канатною дорогою, з двома басейнами. По узбіччях з’явилися американські гірки та атракціони, що є частиною стратегії диверсифікації COTA, яка поєднує тематичний парк, концертний майданчик і, звісно, місце для перегонів.
Основна конфігурація траси не змінилася за ці 14 років, але покриття так. Через земляні роботи, необхідні для створення перепадів висот, та екстремальні погодні умови центрального Техасу, траса стає все більш вибоїстою щороку.
Я запитав Аллана Макніша, чи не перетворюється одна з найновіших трас F1 в Америці на сучасний еквівалент Себрінга, однієї з найстаріших американських трас F1. Себрінг, розташований у центральній Флориді, має вибоїсте бетонне покриття, залиті під час Другої світової війни, коли там базувалися тренувальні центри для B-17. Сьогодні це одні з найскладніших спортивних перегонів завдяки випробуванням, яким піддається автомобіль. Макніш добре знає це: він є директором команди Audi F1, але також був одним із її зіркових пілотів у славні часи марки в перегонах на витривалість, здобувши три перемоги в Ле-Мані та п’ять у Себрінгу.
«Це кумедно. Себрінг неймовірно вибоїстий. Він не змінився відтоді, як там їздив Стірлінг Мосс у 50-х, — розповів мені Макніш. — Це те саме покриття перед першим та сімнадцятим поворотами й усім іншим. Але характеристики, які потрібні для 12-годинних перегонів у Себрінгу — або для нас, коли ми використовували його для [підготовки до] Ле-Мана — полягали в тому, що він просто все струшував».
«Це була не стільки проблема з амортизацією, аеродинамікою чи ударами… але насправді, якщо автомобіль витримував таке навантаження, він мав би добрі шанси витримати і в Ле-Мані, — сказав він. — Тут все інакше, тому що ми маємо меншу тривалість. Вибоїни є лише у трьох місцях».
На жаль для пілотів, це три дуже важливі місця на трасі: «зони гальмування, через обсяг енергії, що надходить через гальма, в шину, а потім на покриття. Це як коли ви ковзаєте по килиму, ставите ноги, і килим зморщується», — сказав Макніш.
«Це може спричинити деякі проблеми, проблеми з перемиканням передач вниз чи ще щось, тому що автомобіль рухається — він непередбачуваний через це. Але це те, що є. Траса однакова для всіх, треба з цим змиритися», — сказав він із смішком, додавши, що це легко сказати, коли сидиш за піт-уолом, а не за кермом.
Як колишній пілот, Макніш має розуміння того, що потрібно його двом гонщикам від команди. «З моєї точки зору, я віртуально живу в кокпіті разом з ними, коли спостерігаю за їхніми діями, бачу, що робить машина. Я розумію, коли машина трохи «танцює», яка реакція, і що їм від неї потрібно, намагаючись узгодити підтримку з інженерною частиною. Отже… я б сказав, мій стиль — це проживати це з кокпіту».
Де знаходиться Audi?
2026 рік – це перший рік Audi як офіційного конструктора F1, після придбання Sauber у 2024 році. Компанія не займалася б цим видом спорту, якби не прагнула вигравати перегони та чемпіонати, але вона також розуміє, що це справа не одного дня. Хоча команда не надто ганьбилася цього року, враховуючи відсутність попереднього досвіду в цьому спорті.
«Ми постійно боремося в районі Q3 [кваліфікації для 10 найшвидших машин], що зараз є точкою, де можна заробити очки», — сказав Макніш. «Тож наш імпульс полягає в тому, що ми досягли найкращого результату за весь рік та кар’єру [у Сінгапурі]. Це вперше, коли ми мали машину в очках як у спринті, так і в кваліфікації та гонці. І водночас, я думаю, це був справді добрий результат, тому що в двох попередніх перегонах ми були дуже близькі та втратили очки на останньому колі, і це боляче, справді боляче».
Команда привезла деякі аеродинамічні оновлення на COTA, які вона тестувала за методом A/B під час першої вільної практики в п’ятницю. «Ми привезли одне в Баку, кілька перегонів тому, і ось це була друга частина, — сказав Макніш. — І це має дати нам трохи більше продуктивності в першому секторі. Тобто, через швидкі «ески», а також на нижчих швидкостях. І це, можливо, область, де ми — не так останнім часом — але раніше в сезоні трохи більше боролися».
Ця робота є перспективною. «Це на наступний рік, щоб ми могли бути більш впевненими, рухаючись вперед з нашими інструментами. Ми не можемо контролювати суперників. Ми їх не знаємо. Ми можемо контролювати свій план, куди ми рухаємося і як ми збираємося туди дістатися», — сказав Макніш.
«І наш план насправді спрямований на 2030 рік, а не тільки на 2027. Тому ми готуємося до цієї більшої мети за допомогою різних речей. Думаю, наступного року ви побачите, що топ-чотири команди будуть топ-чотири командами. Я не думаю, що це зміниться миттєво. І нам потрібно покращуватися у всіх сферах».
Зараз Audi добре справляється в поворотах середньої та високої швидкості, але менш ефективна на повільних поворотах і в плані швидкості на прямих. Це частково пов’язано з рішенням використовувати більший турбокомпресор. «Є [недолік] у цьому, і недолік того, що однією з важливих речей у перший сезон було мати надійний силовий агрегат і забезпечити надійність, що є справді важливою частиною. Ви бачите, як важко це з проблемами надійності, які були у всіх», — сказав Макніш.
Адаптивність, а не ШІ
Ненадійність нових силових агрегатів, ймовірно, була очікуваною; як зазначив Макніш, було багато поломок і в 2014 році, перший рік останніх регламентів двигунів. Але гібридні системи цього року також зазнали критики за надмірну складність і непередбачуваність. Однак, є причина, чому все автоматизовано, навіть якщо попередні звіти цього сезону про використання ШІ/ML були перебільшеними.
«У вас є ваш двигун внутрішнього згоряння та ваша електрична енергія, і питання в тому, як ви відновлюєте енергію, як ви використовуєте boost, як ви працюєте з цими профілями», — пояснив Макніш. «Я повертаюся до своєї останньої гонки тут у 2013 році. Ми робили те саме. Насправді, тут ми багато чого навчилися під час гонки, тому що раптом зрозуміли, що рекуперація енергії на високій швидкості була найефективнішим способом отримання енергії».
«І це буквально було після задньої прямої», — сказав він. «Зараз ці профілі, я б сказав, заздалегідь визначені. У нас є симулятори, активно працюємо на симуляторі… над профілями управління енергією та подібними речами. А потім ви повинні адаптуватися до того, що є правильним у даний день, особливо коли ви приїжджаєте на нову трасу».
Навіть незважаючи на те, що Audi перейняла команду Sauber, той факт, що Sauber до минулого року використовувала силовий агрегат Ferrari, означає, що Ferrari має всі ці дані, а не Audi.
«Кожна траса для нас нова», — сказав Макніш. «Тому у нас є наші попередні профілі та наше розуміння «так, ось де ми думаємо, що перебуваємо». Кожні перегони ми вдосконалюємо це і наближаємося, так само, як ми робимо це з аеродинамікою та симуляцією, щоб досягти точки, коли ми зможемо краще прогнозувати. Але прогноз — це одне. Реальність того, проти чого ви боретеся в гоночній ситуації, може бути зовсім іншою».
Але, як і техніка F1 цього року, гібридні переможці Макніша в Ле-Мані також були високо автоматизовані. «У 2014 році, коли ввели новий регламент щодо енергії на коло, у перший рік це було дуже вручну, і пілотам було просто неможливо, до того ж я сидів на піт-уолі, радий, що не керую, через перевантаження мозку», — сказав Макніш.
Швидко управління силовим агрегатом було автоматизовано, щоб звільнити пілотам розумовий ресурс для управління всіма іншими завданнями, необхідними протягом гоночного відрізка. «Яка стратегія відгуків шин, інформація, максимізація різних речей на диференціалі… що б це не було, про що йому говорять. Але водночас він переганяє. І чим більше ви можете забрати у пілота, тим краще», — сказав Макніш.
«Однак, зрештою, пілот повинен досягти максимуму. Тому є багато спілкування з пілотом і багато адаптації протягом перегонів. Зменшується запас палива, деградують шини, збільшується зчеплення траси, можливо, трек охолоджується, як і має бути в неділю вдень. Так що це, безумовно, адаптивно», — розповів мені Макніш.
Zzzzzz
Самі перегони не були одним із найзахопливіших стартів сезону. Антонеллі здобув поул у суботу і комфортно вирвався вперед у неділю, здобувши перемогу і збільшивши свою перевагу. Джорджу Расселлу потрібно набрати на 23 очки більше, ніж Антонеллі, в Мехіко, щоб залишитися в боротьбі за титул; Льюїсу Гамілтону потрібно набрати на 24 очки більше, ніж Антонеллі, щоб зберегти математичні шанси. Жодне з цих завдань, ймовірно, не буде виконано, і ми майже напевно побачимо, як Антонеллі забезпечить собі титул наступного разу.
«Ми дуже близькі, але ми спробуємо закінчити на високій ноті, і сподіваюся, ми зможемо незабаром здобути титул», — сказав він після перегонів.
Для Audi це був менш успішний день. Швидкий новачок команди був обмежений стартовим штрафом у 20 позицій за зміну компонентів силового агрегату напередодні кваліфікації, а його напарник Ніко Гюлькенберг погано стартував і втратив п’ять позицій на початку перегонів. У боксах інженери аналізували екрани телеметрії та навіть зображення, зроблені секунди тому фотографами на трасі. Механіки в чорному терпляче чекали перших піт-стопів команди. Хоча погода була найм’якшою, яку я коли-небудь відчував на COTA, у боксах все одно було задушливо; я пітніла у футболці, не кажучи вже про шари вогнестійкого номексу.
«Обидва пілоти сьогодні провели сильні відновлювальні заїзди, хоча, на жаль, ми залишилися поза очками», — сказав Макніш після перегонів. «Для Габі, який стартував з останнього ряду через штрафи за зміни, які нам довелося зробити, 13-те місце було реалістично найкращим можливим результатом. Він провів чисту, дуже розважливу гонку і добре просунувся вперед у пелотоні».
«Гонка Ніко була ускладнена на старті, коли спрацював анти-стоп, відкинувши його на 15-те місце», — сказав він. «Відновитися до 11-го місця і наблизитися до 10-го було чудовим зусиллям. Зрештою, результат не відобразив його виступу або того, що могло б статися за чистого старту. Наступного тижня ми вирушаємо до Мексики, сповнені рішучості перетворити цей виступ на очки, і ми знову будемо в атаці».
За даними порталу: arstechnica.com