Slate, відомий своїм мінімалістичним електромобілем-пікапом, знайшов новий спосіб спростити свій продукт: акумуляторну батарею.
Коли стартап оголосив стартову ціну у середу — $24,950 до сплати за доставку, податки та інші збори — він також заявив про зміну своєї стратегії щодо акумуляторів: відмова від опціонального блоку на 240 миль, але збільшення стандартного блоку з 150 до 205 миль.
Те, як Slate досяг цього, демонструє, наскільки суттєво змінився ринок акумуляторів у США за останні чотири роки.
Спочатку стартап планував використовувати нікель-марганцево-кобальтові (NMC) елементи. Ця хімія широко використовується в автомобільній промисловості та цінується за високу щільність енергії, що забезпечує більший запас ходу. Але NMC також дорогі, переважно через високі ціни на нікель і кобальт.
Більш нещодавно автовиробники почали використовувати іншу хімію — літій-залізо-фосфатні (LFP). Акумуляторні блоки з LFP мають меншу щільність енергії, але приблизно на 40% дешевші, частково завдяки недорожчим інгредієнтам, як-от залізо — одному з основних матеріалів катода, який замінює нікель і кобальт.
Були вагомі причини, чому Slate та інші автовиробники почали з NMC. Ланцюжок постачання LFP сьогодні зосереджений у Китаї. Так було не завжди — ранній американський стартап A123 Systems був заснований для комерціалізації цієї технології. Але після кількох невдач він збанкрутував і у 2013 році був куплений китайською компанією з виробництва автозапчастин. З того часу китайські виробники акумуляторів впровадили цю хімію та домінували у виробництві LFP елементів.
Іноземне походження LFP означало, що до минулого літа електромобілі, які їх використовували, не могли претендувати на податковий кредит у розмірі $7,500 згідно із Законом про зниження інфляції. Тільки акумулятори, виготовлені з матеріалів, видобутих у країні, або від компаній, з якими США мали угоду про вільну торгівлю, могли бути кваліфіковані. Але коли “The One Big Beautiful Bill Act” скасував податкові кредити, ці побоювання також зникли. Китайські виробники знову потрапили в поле зору. Slate заявив, що співпрацює з китайською компанією Gotion зі штаб-квартирою в Хефеї для постачання елементів, які будуть виготовлені на заводі в Іллінойсі, за даними InsideEVs.
Інша причина, чому автовиробники відмовилися від LFP акумуляторів, — це їх обмежений запас ходу. Автовиробники, що продають продукцію на ринок США, надавали пріоритет запасу ходу, хоча транспортні засоби, які можуть проїхати понад 300 миль на одному заряді, зазвичай дорогі — це протилежність тому, до чого прагне Slate.
Насправді, більшості людей не потрібно так багато запасу ходу, і, оскільки мережі зарядних станцій розширюються за розміром, охопленням та швидкістю, занепокоєння щодо запасу ходу поступово згасає. Хоча LFP елементи ніколи не зрівняються з NMC за щільністю енергії, сучасні варіації цієї хімії допомогли скоротити розрив. Ford, GM, Rivian та Tesla пропонують моделі, що використовують LFP елементи.
Прийняття LFP елементів індустрією також збіглося з переходом до технології cell-to-pack (елемент до блоку), яку Slate використовує для виготовлення своїх акумуляторних блоків.
Раніше, коли автовиробники збирали акумуляторний блок, вони спочатку завантажували елементи в модулі, які потім встановлювалися в блок. Така конструкція дозволяла використовувати пакетовані елементи (pouch cells), які дешевші та легші. Але з часом вони зрозуміли, що модульний підхід нівелював економію коштів та ваги, яку пропонували пакетовані елементи. Хоча деякі електромобілі все ще використовують модулі, індустрія рухається до конструкції cell-to-pack, де жорсткі акумулятори, як призматичні, так і циліндричні, завантажуються безпосередньо в блок.
Cell-to-pack скорочує виробничі етапи та збільшує об’ємну щільність енергії, що є корисною характеристикою для невеликого електромобіля, як-от пікап Slate. До того ж, LFP елементи можна заряджати до 100% з меншим занепокоєнням щодо деградації, ніж NMC, що означає, що водії можуть використовувати повний блок щодня.
Хоча, ймовірно, був момент, коли керівництво Slate мусило схвалити перехід від NMC до LFP, імпульс до цього рішення накопичувався роками. LFP не займе весь ринок — автовиробники, такі як GM, роблять ставку на зовсім іншу хімію — але його поєднання низької вартості та пристойного запасу ходу робить LFP очевидним вибором для найдешевшого електромобіля в США.
Погляд ІТ-Блогу: Перехід на LFP-батареї демонструє, як програмне забезпечення та інновації в матеріалознавстві можуть зробити електромобілі доступнішими. Це свідчить про майбутнє, де технологічні рішення, а не лише базові характеристики, визначатимуть ринкову конкурентоспроможність.
Оригінал статті: techcrunch.com