Для потенційних покупців електромобілів питання зарядки стоїть дуже гостро. Минулого року понад половина опитаних AAA зазначили, що інфраструктура громадських зарядних станцій є ключовим занепокоєнням.
Ці побоювання небезпідставні. Швидкісна зарядка електромобілів історично була слабким місцем. У 2023 році, після невдалої подорожі, я склав “хартію прав” для швидкісної зарядки електромобілів, окресливши сім покращень, які мережі зарядних станцій мали б зробити, щоб змінити ситуацію.
Яка ж велика різниця може бути за кілька років.
Під час нещодавньої поїздки я був вражений тим, наскільки покращилася ситуація. З одним невеликим винятком, мій досвід зарядки був бездоганним.
Майже бездоганний досвід
Цього літа подорож до Монреаля охопила понад 600 миль. Ми планували скористатися нашим Kia EV9, який може проїхати майже 300 миль на одному заряді, але Kia зараз у ремонті через зламаний кондиціонер. Натомість ми їздили на нашому Audi e-tron, який має запас ходу близько 220 миль на одному заряді. Незважаючи на різницю, e-tron впорався з поїздкою з легкістю. “Максимізація запасу ходу” (Rangemaxxing) може звучати привабливо, але це не є необхідним.
Для пошуку зарядних станцій я використовував A Better Routeplanner (ABRP) – додаток, який оптимізує зупинки для зарядки, враховуючи все: від вітру та температури до специфікацій автомобіля та деградації батареї. Ви можете використовувати Bluetooth OBD-рідер для передачі даних з автомобіля до ABRP в реальному часі, але додаток виявився досить точним і без нього. ABRP запропонував нашу першу зупинку біля зарядної станції Rivian поблизу Ліван-Сіті, Нью-Гемпшир. Додаток тепер належить Rivian, тому я не надто здивувався.
Після мого досвіду на зарядних станціях Ліван-Сіті я розумію, чому додаток обрав їх, незалежно від власності Rivian. Черг не було, було багато закладів харчування, продуктовий магазин та шість 300-кіловатних зарядних пристроїв, які всі працювали. Я заздалегідь завантажив додаток Rivian, але це було зайвим. Зарядний пристрій прийняв мою кредитну картку і видав понад 140 кіловат, що приблизно відповідає максимуму e-tron. Ми скористалися цими ж зарядними станціями на зворотному шляху і мали схожий досвід.
Після цього ми скористалися станцією Circuit Électrique неподалік від Монреаля, щоб зарядитися на тиждень. Там ми зіткнулися з єдиною проблемою поїздки: платіжний термінал не працював, тому мені довелося завантажити додаток Circuit Électrique та поповнити його на 20 канадських доларів. Після цього сесія пройшла гладко. Озираючись назад, зупинка не була зовсім необхідною. Ми мало їздили протягом тижня, і зарядний пристрій у готелі працював ідеально. Але дітям потрібна була перерва, а моїй дружині – кава, тому ми, ймовірно, підключилися б у будь-якому випадку.
Кожна сесія тривала близько 20 хвилин, і ми поєднували зарядку з обідом або зупинками для відпочинку. Ми жодного разу не чекали на машину. Загалом, три сесії зайняли приблизно стільки ж часу, скільки наше очікування на прикордонному контролі під час повернення до Сполучених Штатів.
Яким це було раніше
Три роки тому поїздка пройшла не так добре. Я знав, що швидкісна зарядка може бути як вдалою, так і невдалою – я керую не-Tesla електромобілями вже понад десятиліття – але я все одно залишився розчарованим.
Того літа ми їздили на тому ж Audi e-tron до штату Мен, загальна відстань туди й назад становила близько 350 миль, приблизно половина відстані нашої поїздки до Монреаля. Автомобіль міг би дістатися до Мену на одному заряді, але в готелі не було зарядного пристрою для електромобілів. Щоб забезпечити достатній заряд на довгі вихідні та початок поїздки додому, ми планували зарядитися трохи більше половини шляху.
Перед виїздом я також використовував ABRP, щоб відфільтрувати менш надійні зарядні станції, але досвід все одно був жахливим. Перший зарядний пристрій зламався невдовзі після підключення, змусивши мене перейти до іншого роз’єму. Перший пристрій так і не завершив сесію з моєю машиною, що означало, що другий не міг почати роботу без дзвінка до служби підтримки. На іншій зупинці додаток зарядної мережі показував два працюючих роз’єми з чотирьох, але працював лише один. Загалом, я проїхав близько семи годин і тричі звертався до служби підтримки.
Уявіть, якби автозаправні станції працювали так?
Дані свідчать про значні покращення
На щастя, інфраструктура для зарядки електромобілів сьогодні виглядає зовсім інакше. Мій досвід у 2023 та 2026 роках, звісно, є анекдотичним. Але доступні дані свідчать про те, що вони відображають ширшу тенденцію: швидкісна зарядка в США значно покращилася.
У липні 2023 року в країні налічувалося близько 32 000 швидкісних постійних зарядних пристроїв, за даними Спільного офісу енергетики та транспорту. На той час багато з цих зарядних пристроїв були доступні лише для водіїв Tesla. (Tesla оголосила про плани відкрити свою мережу у 2023 році, але широка доступність зайняла понад рік). Сьогодні водії електромобілів можуть користуватися більшою частиною мережі Tesla. Постійне розширення з боку Tesla та інших компаній допомогло збільшити загальну кількість швидкісних постійних зарядних пристроїв більш ніж удвічі порівняно з 2023 роком.
Більше того, вони стали надійнішими.
Мій майже бездоганний минулотижневий досвід, схоже, є нормою, а не винятком. З минулого року надійність за індексом Paren, який включає такі показники, як успішні сесії зарядки та час простою станцій, зросла майже на 10 пунктів – з 85 до середніх 90+. За даними Paren, мережа Tesla залишається домінуючою, але інші мережі швидко ростуть. Ця конкуренція, безсумнівно, допомогла покращити досвід зарядки загалом.
Прогалини в мережі все ще існують, і зарядні пристрої для електромобілів все ще ламаються. Але щомісяця додається більше зарядних пристроїв, а зламані ремонтуються швидше, ніж раніше.
Це ще не ідеально, але я щиро здивований тим, наскільки покращилася швидкісна зарядка. Варто було б розповісти тим, хто досі вагається, що вони втрачають.
Дізнатися більше на: techcrunch.com