Нова LFP-батарея заряджається від 10 до 70% за 4,5 хвилини при температурі лише 65˚C.
Мегаватно-обладнані зарядні станції можуть означати, що ми звикнемо до роботизованих еквівалентів автозаправників XXI століття.
Прихильники хайпу часто перебільшують, але не можна заперечувати, що Китай залишає США далеко позаду, коли йдеться про електромобілі. Частково це пов’язано з глибокою інтеграцією підключених послуг та розширенням функцій автомобіля як частини цифрового життя власника — уявити собі додаткові екрани для інфотейнменту та персональних ШІ-асистентів, але з частотою оновлень, властивою виробникам Android-смартфонів, а не традиційним автомобільним компаніям. Інші досягнення звучать більш привабливо. Китайські OEM-виробники змагаються за те, хто зможе швидше заряджатися, і цього тижня Geely зробив свій черговий крок у цій боротьбі.
Хоча Китай може мати набагато молодшу культуру водіння, ніж Північна Америка чи Європа, її все ж достатньо, щоб привчити водіїв до того, скільки часу займає заправка бака бензином. Попри всі свої численні переваги над автомобілями з двигунами внутрішнього згоряння — значно вищу ефективність, миттєвий крутний момент, дуже низький рівень шуму та вібрації, більшу надійність тощо — електромобілі все ще потребують більше часу для зарядки, ніж заправка автомобіля рідиною.
Принаймні, до цього моменту, схоже.
Нова батарея Geely може заряджатися потужністю до 2,2 МВт і відновлює заряд від 10 до 70% за 4,5 хвилини. Зарядка від 10 до 98% триває 8 хвилин 40 секунд. Прогнозоване управління температурою здійснюється за допомогою ШІ, із середньою температурою пакета 55˚C та піковою температурою під час зарядки 65˚C, повідомили в Geely.
І хоча ви можете подумати, що швидке й часте подавання великої кількості енергії до батареї може зашкодити її здоров’ю, Geely стверджує, що система, використовуючи ШІ, застосовує мікроімпульси струму для «відновлення іонів літію, що накопичуються на негативних електродах під час багаторазової швидкої зарядки», подовжуючи термін служби батареї на 20%. Пакет був протестований як у Zeekr 001, так і в Lynk and Co 10 — можливо, одного дня цю технологію побачимо і в Volvo чи Lotus.
Ці показники перевершують результати BYD, яка в березні представила новий продукт, що здатен заряджатися від 10 до 70% за 5 хвилин, а від 10 до 97% — за 9 хвилин. Однак CATL, схоже, все ще попереду; у квітні компанія анонсувала LFP-батарею, яка може заряджатися від 10 до 80% за 3 хвилини 44 секунди, або від 10 до 98% за 6 хвилин 27 секунд.
У США найпотужніші зарядні пристрої для автомобілів забезпечують скромну частку цих мегаватних потужностей. Більшість зарядних станцій Tesla Supercharger, окрім найновіших, обмежені 250 кВт і 400 В; у світі 800 В Electrify America досягає максимум 350 кВт, нові машини IONNA розраховані на 400 кВт, а ChargePoint має на ринку зарядний пристрій потужністю 600 кВт.
Водночас наші електромобілі відстають у швидкості зарядки. Популярна лінійка 800-вольтових електромобілів Hyundai та Kia (включно з Ioniq 5 та EV6) фактично досягає максимуму близько 240 кВт на 800-вольтовому DC-швидкому зарядному пристрої, а Porsche Taycan приймає лише до 320 кВт, а не всі 350. Найновіша хвиля 800-вольтових німецьких електромобілів, таких як BMW iX3 та Porsche Cayenne, тепер постачається з можливостями DC-зарядки потужністю 400 кВт.
Мегаватно-обладнана зарядка в США досі залишається сферою важких електромобілів — автобусів, напівпричепів тощо. ChargePoint нещодавно повідомив Ars, що «якщо взяти два Express Solo (їхній новий 600-кіловатний зарядний пристрій) і об’єднати їх загальною DC-шиною, то через один порт можна буде подавати 1,2 мегавати», — сказав генеральний директор ChargePoint Рік Вілмер.
«Звичайно, NACS-роз’єм або CCS1-роз’єм не впораються з такою потужністю, але MCS-роз’єм впорається. Отже, це все частина дорожньої карти для архітектури Express, де Solo є першим продуктом, що базується на цій архітектурі», — додав він.
Подробиці можна знайти на сайті: arstechnica.com