T70S може брати участь у перегонах або бути сертифікованим для доріг загального користування.
З різним ступенем вираженості, кожна форма автоспорту поєднує спорт, розваги та розвиток технологій. Як досліджував Ars, компанії можуть отримати цінні уроки зі змагань, особливо коли тиск настільки інтенсивний, як у Формулі-1. Якби ви запитали мене минулого місяця, я б, ймовірно, сказав, що коли йдеться про історичні перегони, то це майже виключно спорт і розваги, з мінімальним розвитком технологій.
Але це було до того, як я поспілкувався з Меттом Фолксом, виконавчим директором з інновацій Lola Cars, про нову серію автомобілів T70 компанії. Оригінальний T70 дебютував у 1965 році, і Lola випустила понад 100 таких автомобілів, які в другій половині 1960-х років виявилися ефективними як у коротких перегонах, як-от серія Can-Am, так і в перегонах на витривалість, як-от Ле-Ман чи Дайтона. Згодом T70 стали популярними серед шанувальників історичних перегонів, і, оскільки Lola відновлює свою діяльність після порятунку у 2022 році, вона приєднується до деяких інших знакових виробників, заглиблюючись до свого архіву. Lola випустить 16 нових автомобілів, сконфігурованих або для історичних перегонів з необхідними омологаційними документами FIA як T70S, або як версію для доріг загального користування у Великій Британії — T70S GT.
Але саме використання матеріалів робить новий T70S особливо цікавим.
Візьмемо, наприклад, магній. «У гоночних автомобілях того періоду використовується багато магнію [сплаву], і спосіб обробки магнію для отримання деталей є… досить брудним», — сказав Фолкс. «До моменту виготовлення деталі це досить брудна, вуглецевоємна технологія, яка використовує досить шкідливі захисні гази в процесі лиття».
Тож замість магнію, отриманого за процесом Піджона, Lola видобуває його з морської води шляхом електролізу, використовуючи сонячну енергію. «У результаті ми отримуємо магнієві злитки, з яких можемо робити все, що завгодно, зі значно меншими витратами вуглецю та значно меншими, скажімо так, загальними витратами на забруднення, ніж будь-яким іншим способом», — сказав Фолкс.
Цей процес також дозволяє уникнути використання захисних газів під час лиття, і, за словами Фолкса, для лиття Lola використовує екологічно безпечний захисний газ.
Далі — кузов. У 1960-х роках Lola використовувала скловолокно, оскільки вуглецеве волокно ще не набуло популярності. Зараз компанія використовує новий композит, розроблений самостійно. «Це комбінована система волокон з базальтовими зовнішніми шарами, лляними внутрішніми шарами, які діють подібно до арамідного волокна, і системою смоли PFA, отриманою з цукрової тростини. Отже, це не просто матеріал, а система, з якої можна виготовляти деталі, і ми вже використовуємо її в автомобілях», — сказав Фолкс.
Раніше інші природні волокна вже використовувалися в кузовах гоночних автомобілів. У 2008 році команда Eco Racing використовувала лляні волокна у своєму спортивному прототипі з дизельним двигуном, а нещодавно швейцарська компанія розробила Bcomp, який важчий за звичайне вуглецеве волокно, але має частку вуглецевого сліду. Система натуральних композитів Lola не призначена для структурного використання, на відміну від Bcomp, але вона перевершує скловолокно за міцністю на розрив і жорсткістю. Окрім панелей кузова, Lola використовуватиме її для оздоблення салону та спинок сидінь.
«Найцікавіше те, що ми зараз знімаємо кузовні деталі з цього автомобіля і будуємо з них нові машини, а якість кузовних деталей з точки зору фінішу, стабільності під час виготовлення тощо, значно перевищує оригінальний GRP. У нас є оригінальний Lola T70 в Lola, з яким ми можемо порівняти їх, поставити поруч, і зазори між панелями, стабільність панелей та все інше набагато, набагато краще [у T70S]», — сказав Фолкс.
4,643 кг CO2e
Згідно зі звітом Lola про аналіз життєвого циклу T70S, зусилля компанії скоротили вуглецевий слід автомобіля на 54 відсотки порівняно з автомобілем, виготовленим із традиційних матеріалів. Зрештою, вуглецевий слід T70S від видобутку сировини до виходу з воріт становить лише 4,6 тонни CO2e.
Автомобіль T70S GT для доріг загального користування може бути складніше просунути через американські норми, ніж британський підхід до виробників малосерійних автомобілів, який є більш гнучким. Він зберіг двигун V8 Chevrolet об’ємом 6,2 л від GM, який відповідає нормам викидів і забезпечує сучасну керованість, замість гоночного двигуна об’ємом 5 л. Автомобіль для доріг загального користування має меншу потужність — 500 к.с. (372 кВт) порівняно з 530 к.с. (395 кВт) у T70S — але більший крутний момент: 455 фунт-фут (616 Нм) порівняно з 400 фунт-фут (542 Нм) у T70S.
І, як і T70S, T70S GT використовує трансмісію Hewland. Єдиною проблемою було те, що конкретна модель трансмісії була секвентальною, і це зовсім не відповідало б стилю середини 60-х.
«Крім того, у мене був такий задум: усе, що було цифровим, я хотів приховати за аналоговим. Я не хотів, щоб це було явно цифровим. Є елементи, які ми мусили зробити цифровими — керування двигуном і подібне, тому що без цього неможливо пройти норми щодо викидів, але я не хотів, щоб це було нав’язливим. Я не хотів, щоб перед вами був висувний інформаційний дисплей з графіками», — сказав Фолкс. «Тож ми подумали про це і дійшли висновку, що єдиний спосіб зробити це — це система «fly-by-wire» з H-подібним селектором. Це H-подібний селектор, але без механічного зв’язку з коробкою передач. Це сучасна коробка передач Hewland з усіма перевагами, але ваше взаємодія з нею як водія відбувається через H-подібний селектор, який відчувається як у оригінального Lola T70».
Оскільки трансмісія секвентальна та електронно керована, вона не дозволить водієві зробити щось руйнівне, наприклад, випадково перемкнути другу передачу замість четвертої. Також є режим для використання на трасі, який дозволяє тримати педаль акселератора повністю натиснутою для прямих перемикань передач вгору, а також автоматично прискорює двигун при перемиканні вниз. «І вона також буферизуватиме передачі при зниженні. Скажімо, ви їдете по Донінгтону і знаєте, що цей поворот — друга передача, а ви на п’ятій, ви можете просто вибрати другу, і під час гальмування вона автоматично вибере передачі за вас. І знову ж таки, це допомагає людям краще керувати автомобілем», — сказав Фолкс.
Подробиці можна знайти на сайті: arstechnica.com