Національна рада з безпеки на транспорті (NTSB) опублікувала нові дані, згідно з якими два водії, які загинули в аваріях у 2024 році під час використання системи Ford BlueCruise, ймовірно, були відволічені в моменти, що передували зіткненням. Ці висновки ставлять під сумнів безпеку передових систем допомоги водієві, якщо вони використовуються некоректно.
NTSB, незалежне федеральне агентство, що розслідує транспортні пригоди, оприлюднило документи щодо кожної аварії та анонсувало публічне слухання, яке відбудеться 31 березня у Вашингтоні, округ Колумбія. На слуханні будуть обговорені результати розслідування та, ймовірно, будуть надані рекомендації для Ford. Очікується, що остаточний звіт буде опубліковано через кілька тижнів після слухань.
Аварії спричинили розслідування не лише з боку NTSB, а й Національної адміністрації безпеки дорожнього руху (NHTSA). NHTSA, яка є регуляторним органом, заявила на початку 2025 року, що виявила обмеження BlueCruise у “виявленні нерухомих транспортних засобів за певних умов” і розширила розслідування. Регулятор надіслав Ford вичерпний список запитань у червні 2025 року, на які компанія відповіла в серпні. Розслідування триває.
Ford наполягає, що BlueCruise є “функцією комфорту”, і водії завжди повинні бути готові взяти керування на себе. Компанія також попереджає, що BlueCruise — “не система попередження про зіткнення чи уникнення аварій”. Покупці нових автомобілів Ford можуть придбати BlueCruise за одноразову плату в розмірі $2,495 або за річну підписку $495.
Тим не менш, розслідування NTSB та слухання, що відбудуться цього місяця, ймовірно, привернуть більше уваги до того, як компанії, подібні до Ford, комунікують призначення систем допомоги водієві та як забезпечити їх правильне використання.
Відволікання водія є темою, що виникала в різних розслідуваннях інших популярних систем допомоги водієві, таких як Autopilot від Tesla та його програмне забезпечення Full Self-Driving (Supervised). NTSB у своєму попередньому розслідуванні смерті у 2018 році, пов’язаної з Autopilot, особливо наголошувало на відволіканні водія.
“У цій аварії ми спостерігали надмірну залежність від технологій, відволікання, відсутність політики, що забороняє використання мобільних телефонів під час водіння, та збої в інфраструктурі, які в сукупності призвели до цієї трагічної втрати”, — заявив тоді голова NTSB Роберт Сумвалт, посилаючись на аварію 2018 року.
Перша аварія
Аварії з використанням BlueCruise сталися на початку 2024 року. Перша з них сталася в лютому того ж року в Сан-Антоніо, штат Техас. Водій електромобіля Ford Mustang Mach-E 2022 року їхав середньою смугою шосе I-10, коли на швидкості близько 74 миль на годину зіткнувся з нерухомим Honda CR-V 1999 року. Водій Ford використовував BlueCruise безпосередньо перед ударом, який стався о 21:48 за місцевим часом. Водій Ford отримав незначні травми, тоді як водій Honda помер від отриманих травм.
Нова інформація, опублікована NTSB у середу, показує, що система моніторингу водія Ford, яка використовує камери, зафіксувала, що водій дивився на головний екран інформаційно-розважальної системи протягом п’яти секунд до зіткнення. Система моніторингу водія виявила, що він дивився на дорогу лише частки секунди приблизно за 3,6 секунди до аварії, і знову приблизно за 1,6 секунди до зіткнення. Він отримав два візуальні та звукові попередження про необхідність стежити за дорогою за 30 секунд до зіткнення, але не гальмував перед ударом.
Документи свідчать, що водій повідомив поліції Сан-Антоніо, що він використовував навігаційну систему автомобіля для пошуку зарядної станції. Один зі звітів стверджує, що “він міг дивитися на центральний екран, оскільки там відображалися напрямки до зарядної станції”.
Не виключено, що він засинав перед аварією, але ґрунтуючись на інформації, опублікованій у середу, сказати це напевно майже неможливо. Система Ford зафіксувала статичне зображення водія за дві секунди до аварії, на якому, за словами NTSB, він “сидить прямо, обличчям вперед, його голова спирається (або майже спирається) на підголівник і трохи повернута праворуч”. Після допиту поліцією водій найняв адвоката, який відмовив йому у спілкуванні з NTSB.
Друга аварія
Друга смертельна аварія з використанням BlueCruise сталася в березні 2024 року у Філадельфії. Водійка електромобіля Mach-E 2022 року їхала по шосе I-95 о 3:16 ранку за місцевим часом, коли зіткнулася з Hyundai Elantra 2012 року, що стояв ліворуч на узбіччі. Elantra врізалася в Toyota Prius 2006 року, що зупинився перед нею.
Двоє водіїв Prius та Elantra були друзями і зупинилися з невідомої причини, причому водій Prius вийшов зі свого автомобіля і стояв ліворуч від Elantra. Обидва водії, Elantra та Prius, загинули, тоді як водійка Mach-E отримала незначні травми.
За даними місцевої поліції, водійка Mach-E, 23-річна жінка на ім’я Дімпл Пател, перебувала у стані алкогольного сп’яніння. Наприкінці 2024 року їй було пред’явлено звинувачення у вбивстві через керування у нетверезому стані. Вона рухалася зі швидкістю близько 72 миль на годину перед зіткненням, незважаючи на те, що перебувала в зоні ремонту з обмеженням швидкості до 45 миль на годину. Зак Гольдштейн, адвокат Пател, повідомив TechCrunch у середу, що справа ще розглядається, і дата судового засідання ще не призначена.
Нові документи NTSB свідчать, що система моніторингу водія в автомобілі Пател зафіксувала, що її очі були “на дорозі” протягом усіх п’яти секунд до зіткнення. Однак на фотографії, зробленій за дві секунди до удару, видно, що вона тримає телефон над кермом, майже повністю поза полем зору системи моніторингу водія.
Ford не відразу відповів на запит щодо того, чи відомо компанії про цей потенційний недолік системи моніторингу водія, або чи вжила компанія заходів для його усунення.
А як щодо автоматичного екстреного гальмування?
Сучасні автомобілі Ford оснащені системою попередження про зіткнення (FCW) та автоматичного екстреного гальмування (AEB), які є окремими від BlueCruise.
Окрім попередження, що BlueCruise “не є системою попередження про зіткнення чи уникнення аварій”, Ford також попереджає власників дрібним шрифтом, що FCW та AEB є функціями “допомоги водієві”, які є “додатковими” і “не замінюють уваги, суджень та необхідності контролювати автомобіль водієм”.
Це може бути пов’язано з тим, що Ford бачить реальні обмеження в можливостях технологій, що лежать в основі цих систем – поєднання камер та радарних датчиків.
NTSB зазначає в одному зі звітів про аварію в Техасі, що проводилися зустрічі зі співробітниками Ford щодо “реакції AEB на нерухомі цілі в умовах, подібних до цієї аварії”.
Співробітники Ford повідомили NTSB, що “[б]еручи до уваги функціональні обмеження технологій зондування промисловості, у поєднанні зі сценарієм швидкості руху транспортного засобу, маневрами сусідніх транспортних засобів та факторами навколишнього середовища, Ford не очікував би, що поточне покоління систем AEB на основі об’єднання радарів та камер зможе виявити та класифікувати ціль зіткнення з достатньою впевненістю для реакції системи AEB”.
З огляду на це, NTSB зазначило в документах, опублікованих у середу, що жодна підсистема транспортного засобу не застосовувала гальмування в обох смертельних аваріях.
Погляд ІТ-Блогу: Ці розслідування підкреслюють критичну важливість прозорої комунікації щодо можливостей та обмежень систем допомоги водієві. Штучний інтелект у автомобілях розвивається стрімко, але людський фактор та відповідальність залишаються ключовими. Майбутнє безпілотного водіння залежить не лише від технологій, але й від безпечного та усвідомленого їх використання.
Джерело новини: techcrunch.com